On savait les ventes de diesel mal en point, mais, au premier trimestre, la chute s’est transformée en plongeon. La proportion de voitures neuves utilisant cette énergie a reculé de près d’un tiers en un an, passant de 33,2 % à 24,4 %. Cette dégringolade, qui intervient sur un marché automobile en souffrance, s’explique surtout par le décrochage observé au niveau des ventes de voitures de société.
Après les particuliers, qui ne sont plus que 13 % à opter pour un diesel, le désamour atteint désormais les flottes automobiles : 39 %, contre 51 % un an plus tôt. Un virage largement dicté par les doutes grandissants concernant la valeur de revente de ces véhicules et les avantages fiscaux (exonérations de taxes, facilités d’amortissement) accordés aux modèles « électrifiés », qui doivent, selon la loi d’orientation des mobilités (LOM), représenter une part croissante des véhicules de service ou de fonction. Seuls les utilitaires restent obstinément fidèles au gazole.
Longtemps, le choix s’est limité à une alternative simple : essence ou diesel. Mais l’éventail, s’est considérablement élargi. Désormais, l’automobiliste peut opter pour une électrification totale ou partielle en choisissant un hybride simple, un hybride « léger » ou un hybride-rechargeable, en essence comme en diesel. Autres possibilités : la bicarburation (GPL ou super-éthanol E85). Sans parler des versions au gaz naturel ou dotées d’une pile à combustible alimentée à l’hydrogène.
Alors que le diesel – et, à un degré moindre l’essence dont la part a reculé à 43,5 % – est en chute libre, les motorisations « alternatives » affichent des scores en hausse. Bénéficiant d’une offre élargie, les hybrides pèsent près d’une vente sur quatre au premier trimestre (une sur cinq un an plus tôt) avec une forte croissance des modèles rechargeables. Les véhicules tout électriques représentent dorénavant 7 % des immatriculations.
Retour en grâce
La surprise vient du retour en grâce du GPL (gaz de pétrole liquéfié) dont la part de marché est passée en un an de 0,1 % à 2 % sous l’impulsion de Renault et Dacia. Ce carburant moindre émetteur de CO2 qui connut un pic en 2010 (75 000 unités vendues) bénéficie d’un prix au litre bas (0,84 euro) alors que celui du Super SP95 et du gazole (respectivement 1,51 euro et 1,38 euro en mars) a augmenté ces derniers mois. Lui aussi énergétiquement moins dense (ce qui implique une consommation supérieure) mais moins émetteur de CO2, le Super-éthanol est surtout promu par Ford et Jaguar-Land Rover. Facturé autour de 0,70 euro le litre, ce carburant qui nécessite des modifications de la cartographie moteur et des injecteurs (de 200 à 400 euros) commence à percer auprès des gros rouleurs.
Ce spectre particulièrement large peut plonger le consommateur dans un gouffre de perplexité. « Cette diversité impose de changer ses habitudes. Désormais, l’automobiliste doit fonder son choix en se déterminant plus strictement qu’autrefois sur l’usage réel qu’il fait de son véhicule » insiste le Comité des constructeurs automobiles français (CCFA).
Le diesel, même s’il émet moins de CO2 et à peine plus de particules que les moteurs essence – eux aussi perdent du terrain, mais dans une moindre proportion –, pâtit de ses émissions d’oxydes d’azote (NOx). Il continue aussi de souffrir de sa mauvaise réputation née de l’opprobre suscité par le « Dieselgate », déclenché par les tricheries notamment organisées par Volkswagen pour travestir la réalité du bilan environnemental de cette motorisation. Particulièrement visé par les mesures d’interdiction de circulation dans les grandes villes – au 1er juin, les diesels d’avant-2006 seront bannis du Grand Paris –, ce carburant ne pourra sans doute pas satisfaire à la future norme Euro 7, attendue en 2025.
15 000 postes menacés, selon la filière
Les marques japonaises et d’autres, comme le suédois Volvo, ont déjà jeté l’éponge. Les constructeurs français, qui ont toujours fait du diesel l’un de leurs points forts, lui accordent encore un sursis. Ils sont les derniers à proposer cette motorisation à bord de petits véhicules (Clio et 208). Toutefois, le plan annoncé par le nouveau directeur général de Renault, Luca de Meo, ne prévoit, à terme, que la production d’un seul moteur à gazole, à destination des utilitaires. Quant à Peugeot et Citroën, ils n’iront pas au-delà de 2025. La nouvelle Citroën C5X, attendue dans les prochains mois, n’aura pas de version diesel.
Alors que les syndicats s’inquiètent et que la Plate-forme automobile (PFA), qui rassemble la filière, considère que l’effacement du diesel menace 15 000 postes en France, les constructeurs cherchent à calmer le jeu. Pour l’heure, ils sont parvenus à commercialiser des modèles 100 % électriques et hybrides, qui permettent de rééquilibrer le plan de charge de leurs usines, converties à la hâte à la production de moteurs électriques.
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