La crise, quelle crise ? Le marché automobile a beau avoir enregistré en novembre son sixième mois de recul consécutif, les ventes de voitures de très haut de gamme se portent comme un charme. Les immatriculations de ces modèles ont, selon AAAData, progressé de 77 % depuis le début de l’année contre 2,5 % pour l’ensemble du secteur. Ce contraste n’est que la partie émergée d’un phénomène plus large et plus ancien : celui de la gentrification de l’automobile.
Ces dernières années, le prix à l’achat des voitures neuves a augmenté dans des proportions telles que beaucoup de ménages n’y ont plus accès. A croire qu’il faudrait réinventer la 4CV ou la 2CV du milieu du siècle dernier. Désormais, en France, il faut en moyenne débourser quelque 26 000 euros pour un véhicule flambant neuf (35 % de plus qu’il y a dix ans, selon L’Argus), et l’âge médian de l’acheteur se situe au seuil de la soixantaine. Pris en étau entre l’inflation continue des tarifs – accentuée depuis le début de la crise des semi-conducteurs – et des consommateurs dont les revenus ne suivent pas, les réseaux de distribution ne cachent plus leur inquiétude. « On atteint la limite de l’acceptabilité sociale du prix du véhicule neuf », martèle Marc Bruschet, président de la branche concessionnaires du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA). Une étude commanditée par cet organisme fait apparaître qu’entre 2011 et 2019 les tarifs ont augmenté d’un peu plus de 16 %. Soit deux fois plus vite que le pouvoir d’achat des ménages.
Tout converge pour dessiner une fracture automobile qui se creuse. Le taux de ménage ayant acquis une voiture neuve dans l’année est tombé à 2,3 % contre 7 % au milieu des années 1990
Tout converge pour dessiner une fracture automobile qui se creuse. Le taux de ménage ayant acquis une voiture neuve dans l’année est tombé à 2,3 % contre 7 % au milieu des années 1990. La proportion de particuliers dans les immatriculations n’atteint pas plus de 45 % des ventes, contre 50 % il y a cinq ans et 72 % il y a vingt-cinq ans. Conséquence de l’essor de l’habitat péri-urbain, les achats de véhicules, contraints par la cherté des modèles neufs et l’explosion des coûts annexes – le litre de sans-plomb 95 a progressé de 25 centimes en un an à 1,35 euro, et le prix des péages, déjà revalorisé de 0,44 % en 2021, le sera de plus de 2 % en 2022 –, se reportent massivement sur l’occasion. De préférence les modèles pas tout jeunes.
Pour Flavien Neuvy, qui dirige l’Observatoire Cetelem de l’automobile, la problématique de la voiture chère s’inscrit « dans un angle mort des politiques publiques de mobilité » . « Chaque hausse de tarif évince un peu plus les acheteurs jeunes ou appartenant aux catégories populaires et aux classes moyennes, par ailleurs confrontées à une autre inflation, celle des dépenses de logement », prévient-il.
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