C’est un événement dans le petit monde du transport public : l’ouverture, mardi 7 juin, de l’European Mobility Expo à Paris, porte de Versailles, le premier salon de cette envergure sur la mobilité dans la capitale française depuis quatre ans. Voilà qui aurait pu être une fête de la renaissance du transport en commun, mais le secteur n’est pas complètement guéri de la crise brutale provoquée par la pandémie de Covid-19 au printemps 2020.
Ses organisateurs, Marie-Ange Debon, présidente de l’Union des transports publics et ferroviaires (UTP) et également patronne de l’opérateur Keolis, ainsi que Louis Nègre, maire (Les Républicains) de Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes) et président du Groupement des autorités responsables de transport (GART), interpellent le gouvernement sur les besoins du transport public en France. Le constat, c’est d’abord une fréquentation qui n’est toujours pas revenue à son niveau de 2019. En 2021, un usager sur cinq des bus, métros, tramways en France ne les avait pas repris, préférant la voiture, le vélo ou le télétravail.
Début 2022, la fréquentation s’est améliorée, mais elle oscille encore entre 75 % et 95 % de celle de 2019, selon les réseaux. Et cette fuite des usagers a laissé de gros trous dans la caisse. « L’impact financier depuis 2020 est majeur : environ 2,5 milliards d’euros de pertes de recettes issues de la vente de titres aux voyageurs, souligne Mme Debon, qui représente l’organisation patronale du secteur. Ce manque à gagner n’a pas vraiment été compensé par l’Etat, qui est intervenu mais en octroyant des avances remboursables. » En revanche, l’autre source de financement du transport public, pour un peu moins de 50 %, le versement mobilité (VM) payé par les entreprises, a moins souffert, et même retrouvé son niveau de 2019.
« Nouvelles recettes »
« Mais attention, alerte Louis Nègre, porte-parole des collectivités qui organisent et financent le transport public, le VM fait partie de ces impôts de production qui sont régulièrement menacés de suppression par l’Etat. Si nous voulons atteindre les objectifs ambitieux de transition écologique que nous nous sommes fixés, non seulement le VM est intouchable, mais je peux vous dire qu’il y a un sacré effort à faire qui se traduira par des moyens financiers supplémentaires. »
Les hiérarques du transport urbain mettent en avant le coût de la transition : un bus roulant au gaz coûte 220 000 euros, un électrique 500 000 et la version à hydrogène près de 650 000 euros, à comparer avec les 200 000 euros d’un diesel neuf. « Quatre-vingt-cinq pour cent des nouveaux bus achetés en 2021 étaient à énergie alternative, détaille Mme Debon. Mais le parc existant est encore à 72 % diesel. Cela donne une idée de l’ampleur de ce qui nous reste à faire. » L’UTP et le GART proposent clairement au gouvernement de changer de braquet, rappelant au passage leur demande récurrente de réduire la TVA sur les billets de transport de 10 % à 5,5 %.
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