Les futurs trains de la SNCF seront davantage recyclables

« Ton carbone, c'est mon carbone ! » Le PDG de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, se refuse à jouer le simple donneur d'ordre, et à laisser tous les fournisseurs industriels du groupe public se débrouiller avec les questions de décarbonation. Avec plus de 13 milliards d'euros d'achats annuels, le transporteur ferroviaire pèse lourd dans la stratégie bas carbone nationale, qui encourage en outre le développement des transports en commun, particulièrement depuis la loi LOM de 2019.

Dans cette optique, la SNCF a présenté jeudi un « livre blanc » préparé en commun avec la Fédération des industries ferroviaires (FIF), qui compte 83 adhérents et plus de membres 600 indirects, à travers des clusters, pour recenser les actions et bonnes pratiques. Ce travail permettra d'instaurer un comité de pilotage et de rédiger une feuille de route pour dessiner trajectoire et objectifs de décarbonation. Même si le ferroviaire, plus vertueux que les autres modes, clame être à l'origine « de seulement 0,3 % des émissions de gaz à effet de serre des transports en France ».

De très nombreux domaines analysés

Vu du groupe SNCF, le sujet du moindre carbone touche à de très nombreux domaines. La seule branche voyageurs (TGV, Intercités, TER, Transilien), « avoue » notamment être à l'origine de 2,9 millions de tonnes de CO₂ par an, dont 37 % uniquement pour les trajets personnels des clients de et vers les gares, 31 % pour la consommation d'énergie (traction des trains, bâtiments…) et 23 % pour les achats. D'où une palette de solutions très larges pour optimiser ce bilan, en débat avec divers équipementiers.

Future vitrine de l'entreprise, les prochains TGV 2025 (ex-TGV M) ont été d'emblée commandés dans cette optique, après des études lancées dès 2016. La baisse de gaz à effet de serre envisagée pour la cinquième génération de TGV est de 32 à 37 %, selon l'entreprise. Dès le cahier des charges, Alstom a conçu un train recyclable à hauteur de 97 %. Côté fabrication de la carrosserie, l'aluminium du chaudron sera recyclé, et les pièces en acier le seront à 40 %, soit 25 % de la masse totale du train réemployée, selon Xavier Ouin, directeur industriel de SNCF Voyageurs. Pour les achats industriels du transporteur, la note RSE du fournisseur sollicité compte désormais pour 20 % du total.

Remplacer les trains TER au gazole

Même logique circulaire pour les prochains trains Intercités, dont 30 % de la masse sera recyclée dès l'origine, et 95 % des composants recyclables en fin de vie, faisant oublier les antiques Corail garnis d'amiante. Pour les trains régionaux, le défi est de taille, car la moitié d'entre eux roulent encore au gazole et non en électrique, même s'ils n'emportent que 20 % des passagers annuels des TER, pointent les dirigeants. Comme ni les régions, ni l'Etat n'ont les moyens d'électrifier les lignes en question, l'avenir passe par les trains à batteries, voire à hydrogène, solution plus coûteuse.

Avec le matériel existant, la SNCF envisage de modifier bientôt des trains régionaux Régiolis, dans quatre régions, pour récupérer l'énergie du freinage, perdue sous forme de chaleur, et de la réinjecter dans la traction. Par ailleurs, l'allongement de la durée de vie de trains régionaux ou TGV améliore aussi le bilan carbone, en économisant la fabrication d'autres rames, un cycle long.

De nouveaux « rails verts »

Au niveau du sol cette fois, sur le réseau ferré, les pistes d'amélioration sont également nombreuses. Rails, ballast, traverses en béton… tous ces lourds composants sont désormais candidats à l'économie circulaire. La SNCF qui dépose 160.000 tonnes de rails par an (autant qu'elle en achète), en livre 50.000 tonnes à la filière sidérurgique, dont Ascoval-Saarstahl, pour qu'ils soient refondus avec des fours électriques, selon Olivier Bancel de SNCF Réseau. Ces « rails verts » permettent d'économiser quelque 70 % de CO2 comparé à la traditionnelle « filière fonte » des maîtres de forge.

Même virage pour le ballast (les cailloux anguleux garnissant les voies), qui est désormais partiellement nettoyé et retraité, sur les différents chantiers de régénération, pour être réinjecté sur les mêmes voies. L'objectif de la SNCF est de retraiter ainsi 25 % des tonnes de ballast déposées, dès 2025.