Les investissements sont gigantesques. Pour rattraper leur retard sur la Chine en matière d’électrification de l’industrie automobile, l’Europe et les Etats-Unis vont dépenser des centaines de milliards d’euros. L’essentiel ira dans la construction de gigafactories, des usines géantes par leur taille, mais surtout capables de produire des gigawatts de stockage d’électricité par batterie. Rien que pour l’année 2022, 131 milliards de dollars (120 milliards d’euros) ont été investis, selon une étude du cabinet spécialisé dans l’énergie Benchmark, publiée en septembre.
La course est lancée. Il y aura, en 2030, 38 usines (contre 17 actuellement) aux Etats-Unis et au Canada, qui subventionnent massivement ces installations. Ils imposent aux constructeurs une production locale de batteries pour bénéficier des aides sur la vente des modèles électriques. En Europe, on passerait d’une quinzaine d’usines à 36. Les nouvelles implantations affichent des volumes nettement supérieurs aux anciennes.
Les surcapacités se profilent
Malgré ce rythme de lièvre, on sait déjà qui a gagné la course : la tortue chinoise, partie bien avant les autres. En Chine, on dénombre 141 gigafactories, et il y en aura 291 en 2030. Le marché intérieur pour les voitures est énorme. Mais il ne suffira pas à saturer toutes ces capacités. Il en restera pour l’export. En 2030, si tous les projets sont menés à leur terme, on produira 9 000 gigawattheures de batteries pour une industrie qui en consommerait environ 5 000, selon Benchmark.
Déjà les surcapacités se profilent. Ce qui permet à Luca de Meo, le directeur général de Renault, de prédire, quand il a présenté, mercredi 15 novembre, Ampere, sa filiale consacrée au véhicule électrique, que le coût des voitures va baisser. Il justifie aussi le choix de Renault de ne pas avoir sa propre fabrication de batteries, mais de signer des partenariats avec des fournisseurs : le sud-coréen LG, qui équipe la Zoe depuis 2012, le chinois Envision, partenaire de longue date de Nissan, ou la start-up française Verkor, dont il est devenu actionnaire minoritaire.
Ce sont eux qui prendront les risques, soutenus, pour Envision et Verkor, par la France, l’Union européenne et la région Hauts-de-France. Volkswagen a fait un tout autre choix, en décidant d’investir, d’ici à 2030, plus de 20 milliards d’euros dans sa filiale PowerCo pour mettre au point et produire en interne ses propres batteries. Le groupe allemand ne veut pas être dépendant de ses fournisseurs pour un composant qui représente aujourd’hui 40 % de la valeur de la voiture. La stratégie de Stellantis est à mi-chemin : le groupe se dote d’une capacité interne par le biais d’Automotive Cells Company, sa filiale avec TotalEnergies et Mercedes, mais a également conclu beaucoup de partenariats. Par ailleurs, le constructeur a signé, le 21 novembre, un accord avec le chinois CATL pour l’approvisionnement du marché européen en batteries LFP, une technologie moins chère et maîtrisée par les fabricants de l’empire du Milieu.
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