Logistique fluviale : les transporteurs verdissent leurs flottes

Sogestran, Fludis, ULS, les transporteurs fluviaux investissent pour verdir leurs moyens de transport. Si Voies navigables de France (VNF) finance en partie ces innovations, les entreprises ont aussi pris à bras-le-corps cette nouvelle ambition. « Nous les accompagnons pour les faire basculer vers d'autres carburants que ce soit l'électrique ou l'hydrogène par exemple », appuie Anne Debar, directrice générale déléguée de VNF. La filière s'active donc pour opérer sa propre transition énergétique, mais à petite échelle pour l'instant.

Les entreprises ont choisi d'innover pour ne pas rater le virage technologique qui les attend. Electriques, hydrogène ou biocarburants, les nouvelles flottes « vertes » ne sont pas encore la norme dans la filière. « Nos clients et les politiques nous disent que le gazole non routier (GNR) doit être remplacé, or il n'y a pas de nouveaux carburants », observe Pierre-Yves Girardet, directeur général de Blue Line Logistics, filiale de l'armateur fluvial et maritime Sogestran. Seul le biocarburant HVO (huiles végétales usagées hydrotraitées) est en expérimentation, mais est souvent considéré comme une mesure transitoire pour décarboner les flottes.

Des matières premières coûteuses

Chez Blue Line Logistics, les réflexions ont donc débuté en 2018-2019 pour construire le Zulu 5 et le Zulu 6 à destination de la logistique urbaine. Sorti de chantier en 2021, Zulu 5 est en fonctionnement à Lyon avec un moteur hybride (électrique - diesel) pour transporter les déchets et les boissons. Pour le second bateau, l'entreprise a misé sur l'hydrogène en installant deux piles à combustibles à son bord pour une distance de 300 km maximum. « Cela permet d'être plus flexible que l'électrique car nous n'avons pas besoin de parcourir la même distance à chaque fois », souligne Pierre-Yves Girardet.

Financé en partie par l'Union européenne, ce bateau veut ouvrir la voie de l'hydrogène dans le secteur. Néanmoins, miser sur l'hydrogène coûte cher. Le coût du Zulu 6, mis en service en 2024, est de près de 5 millions d'euros, le double d'un bateau traditionnel. De plus, le prix de l'hydrogène est à multiplier par six par rapport au GNR.

Des bornes de recharges attendues

D'autres armateurs ont donc choisi d'investir dans la propulsion électrique. C'est notamment le cas du navire de la start-up Fludis fondée par Gilles Manuelle en 2016. La jeune pousse possède un bateau à propulsion électrique pour assurer la livraison sur le dernier kilomètre à Paris. « On cherche à avoir une unité fluviale la plus vertueuse possible », confie-t-il. Adaptée à la logistique urbaine, cette solution est aussi envisagée par Urban Logistic Solutions pour son fret fluvial.

Cependant, les entreprises choisissent souvent le rétrofit, c'est-à-dire de convertir un moteur thermique par un moteur à propulsion électrique. Une manière de s'adapter à l'arrivée des zones à faible émission qui interdiront certains véhicules d'y circuler. Seule contrainte ? Le manque de bornes électriques, malgré une dynamique lancée par Voies navigables de France pour en installer et amener l'électricité sur les quais.